«È fondamentale portare l'alta velocità in Calabria, non può fermarsi a Salerno», ha spiegato nei giorni scorsi Renzi. Una soluzione auspicata anche dal sempre più renziano Oliverio, che affiancata al progetto del risanamento idrogeologico, del rilancio dell’attività portuale e della Zona economica speciale (Zes), porrebbe la Calabria al centro degli impegni di governo. Dal dibattito in casa dem sembrano dunque emergere le soluzioni a tutti i mali del Sud.

A parte l’esistente e il già trattato in sede di campagna elettorale, il Tav in Calabria va a incrementare il sempre più incompiuto programma per il Mezzogiorno. Un progetto già criticato dall'opposizione, Wanda Ferro su tutti, e rettificato dal ministro Delrio: «Se fare 4 binari costa 5 miliardi per 20 chilometri, forse è meglio metterne 2 di binari ed essere un po' meno veloci, a 200-225 chilometri orari anziché 300. Risparmiando il 70% e con effetti ottimi». Insomma, un’alta velocità rimodulata ancor prima di essere annunciata. Ma, non entrando nel merito dei progetti politici del governo “del fare”, abbiamo voluto analizzare la situazione del trasporto ferrato in Calabria oramai ridotto al lumicino. Come per il ponte sullo Stretto, che sarebbe stato accessibile attraverso un’autostrada-cantiere e una rete viaria disastrata, che vede l’hinterland sempre più isolato, anche il Tav si inserisce nel registro delle grandi opere che fanno gola agli speculatori e alle mafie. A cosa serve l’alta velocità se la rete ferrata interna è poco efficiente o addirittura inutilizzabile? Per analizzare la situazione ferroviaria calabrese basta fare un giro sul sito ferrovieabbandonate.it (vedi tab.) e rendersi conto delle linee completamente chiuse al traffico in Calabria, col conseguente abbandono di stazioni, nella maggior parte dei casi adibite a deposito.

TABELLA

Mentre si pensa all’alta velocità il popolo dei pendolari calabresi fa i salti mortali per inventarsi una soluzione per gli spostamenti. Basta fare una prova sul sito web di Trenitalia per rendersi conto della situazione paradossale della rete ferrata regionale. Facciamo qualche esempio: partendo da Cosenza, per arrivare in mattinata a Crotone è possibile prendere il treno delle 6,20. L’arrivo nella città pitagorica - dopo due cambi a Lamezia e Catanzaro Lido - è per le 10,44 (non tenendo conto dei routinari ritardi): 4 ore e 24 minuti di viaggio in treno per fare poco più di 100 chilometri. Se si volesse prendere il treno delle 11,39 invece, l’arrivo a Crotone è previsto per le 15,33. Un record rispetto al primo: solo 3 ore e 54 minuti percorsi sia in treno che in autobus per il tratto Lamezia Terme-Catanzaro Lido. 

Il primo treno utile da Vibo invece per raggiungere Crotone al mattino è alle 8,20. Dopo 2 ore e 24 minuti passati su tre diversi treni si raggiunge la destinazione. Per chi da Vibo invece dovesse perdere il primo treno c’è la possibilità della corsa prevista per le 9,18, che giunge a destinazione dopo 3 ore e 40 minuti. Un lavoratore che invece dovesse partire al mattino da Cosenza per raggiungere Catanzaro, deve accontentarsi del treno che parte alle 5,40 e arriva nel capoluogo alle 7,29. 1 ora e 49 minuti di viaggio e i soliti due cambi, questa volta prima a Paola e poi a Lamezia. Il treno delle 6,20 da Cosenza a Catanzaro sarebbe inutile sia per gli studenti che per i lavoratori, dato che arriva in città alle 9,28 dopo 3 ore e 8 minuti di viaggio. Per giungere invece da Cosenza a Reggio con il treno delle 7,37 si impiegano ben 4 ore e 41 minuti. Naturalmente con cambio a Paola e percorso da Lamezia categoricamente in autobus.